{"id":36512,"date":"2024-03-14T12:09:56","date_gmt":"2024-03-14T10:09:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.wearewater.org\/?post_type=waw_insight&p=36512"},"modified":"2024-03-14T12:53:47","modified_gmt":"2024-03-14T10:53:47","slug":"el-canal-de-panama-se-queda-sin-agua-dulce","status":"publish","type":"waw_insight","link":"https:\/\/www.wearewater.org\/es\/insights\/el-canal-de-panama-se-queda-sin-agua-dulce\/","title":{"rendered":"El canal de Panam\u00e1 se queda sin agua dulce"},"content":{"rendered":"
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En 1828 fue una idea calificada de fara\u00f3nica: unir el mar Caribe con el oc\u00e9ano Pac\u00edfico mediante un canal navegable de 82 kil\u00f3metros a trav\u00e9s del istmo paname\u00f1o; t\u00e9cnicamente era posible, pero los enormes costos, la inestabilidad pol\u00edtica y la incertidumbre sobre su complicado funcionamiento alejaron a los inversores.<\/p>\n<\/div><\/div>

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El canal de Panam\u00e1 permite a los grandes cargueros ahorrar miles de millas de navegaci\u00f3n entre los oc\u00e9anos Atl\u00e1ntico y Pac\u00edfico. \u00a9 Imagen en freepik<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n

Un enorme ahorro de tiempo y combustible<\/h2><\/div>

Sin embargo, en 1869, la inauguraci\u00f3n del canal de Suez dio un vuelco a la situaci\u00f3n y diversas grandes empresas constructoras consideraron la idea como realizable y econ\u00f3micamente muy atractiva. El transporte mar\u00edtimo internacional se hab\u00eda incrementado notablemente, y las cifras eran prometedoras: los cl\u00edperes mercantes de la Ruta del Oro, de Nueva York a San Francisco, se ahorrar\u00edan 7.872 millas al evitar doblar el cabo de Hornos; los carboneros, que viajaban de la costa este de EEUU hacia Jap\u00f3n, tendr\u00edan un viaje de 3.000 millas menos; un barco bananero que navegara desde Ecuador a Europa, acortar\u00eda m\u00e1s de 5.000 millas.<\/p>\n

Despu\u00e9s de diversas visicitudes pol\u00edticas, esc\u00e1ndalos de corrupci\u00f3n, epidemias de malaria y hasta un terremoto, Ferdinand de Lesseps<\/strong>, quien ya hab\u00eda construido el canal de Suez, inici\u00f3 las obras en 1881; pero su empresa quebr\u00f3 y los trabajos fueron asumidos por el ingeniero franc\u00e9s Philippe-Jean Bunau-Varilla<\/strong>. Por entonces, Panam\u00e1 se hab\u00eda independizado de Colombia y el nuevo Gobierno concedi\u00f3 en 1903 a EEUU los derechos del canal a perpetuidad, y tambi\u00e9n una amplia zona de ocho kil\u00f3metros a cada lado del mismo, a cambio de 10 millones de USD y una renta anual de 250.000 d\u00f3lares.<\/p>\n

El 15 de agosto de 1914, el vapor Anc\u00f3n<\/em> inaugur\u00f3 oficialmente el Canal de Panam\u00e1 y, desde entonces, su tr\u00e1fico no hizo m\u00e1s que aumentar, superando en algunas ocasiones al del canal de Suez, especialmente en los periodos de las dos guerras mundiales. El 31 de diciembre de 1999 el canal dej\u00f3 de ser propiedad de los Estados Unidos y pas\u00f3 completamente a la Rep\u00fablica de Panam\u00e1.<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n

Un canal que necesita el agua dulce<\/h2><\/div>

La principal dificultad de la obra era unir dos mares de distinto nivel. La orilla del Caribe est\u00e1 a aproximadamente 26 metros m\u00e1s de altura que la del oc\u00e9ano Pac\u00edfico, por lo que se dise\u00f1\u00f3 un recorrido de 82 kil\u00f3metros con un sistema de cinco esclusas para elevar y bajar los barcos llenando y vaciando d\u00e1rsenas de 305 metros de largo por 33,5 de ancho y de 26 de profundidad; estas medidas determinan el tama\u00f1o m\u00e1ximo de los barcos capaces de navegar.<\/p>\n

Para llenar las esclusas se decidi\u00f3 usar el agua dulce procedente de los r\u00edos de la cuenca, pues usar agua del mar ten\u00eda un alto coste de bombeo y la sal da\u00f1ar\u00eda los mecanismos de las compuertas y afectar\u00eda a los acu\u00edferos. Para ello se cre\u00f3 uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gat\u00fan, que act\u00faa como parte integral del complejo sistema de esclusas del canal.<\/p>\n<\/div><\/div>

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Mapa infogr\u00e1fico del canal de Panam\u00e1 \u00a9 Thomas R\u00f6mer\/OpenStreetMap data, CC BY-SA 2.0<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n

La crisis clim\u00e1tica, un factor inesperado<\/h2><\/div>

Pero la an\u00f3mala sequ\u00eda que afecta a Centroam\u00e9rica, de la que no hay precedentes en los 110 a\u00f1os, est\u00e1 alterando el funcionamiento de la enorme infraestructura.<\/p>\n

2023 ha sido un a\u00f1o de El Ni\u00f1o, un evento c\u00edclico que se caracteriza por el calentamiento inusual de las aguas del oc\u00e9ano Pac\u00edfico tropical, espec\u00edficamente en la regi\u00f3n ecuatorial. Es un fen\u00f3meno err\u00e1tico: se da cada dos a siete a\u00f1os en intensidad variable; y los cient\u00edficos a\u00fan no tienen claro su g\u00e9nesis. Lo que est\u00e1 claro es que altera significativamente el clima mundial y muy en especial el de la zona caribe\u00f1a, que recibe menos lluvias.<\/p>\n

El Ni\u00f1o multiplica los efectos del cambio clim\u00e1tico. En 2023, en Panam\u00e1, llovi\u00f3 un 30% menos respecto a la media, siendo el segundo a\u00f1o m\u00e1s seco de la historia de la cuenca hidrogr\u00e1fica que alimenta de agua dulce el canal, y el sistema h\u00eddrico tan s\u00f3lo ha podido almacenar el 50% del volumen que se necesitar\u00e1 para hacer frente a la demanda prevista para este a\u00f1o. El lago Gat\u00fan, cuya superficie deber\u00eda de estar unos 27 metros sobre el nivel del mar, apenas superaba el pasado enero los 24 metros.<\/p>\n

Ahora, no hay agua suficiente para permitir el funcionamiento normal de las esclusas. La capacidad de los embalses del canal es de 1.857 hect\u00f3metros c\u00fabicos, pero en la actualidad solo se almacenan unos 900. Este d\u00e9ficit de agua afecta al tr\u00e1nsito de los barcos de mayor calado. Adem\u00e1s, la operativa de las esclusas consume mucha agua. Por ejemplo, cada vez que un barco proveniente del Pac\u00edfico se eleva hacia el lago Gat\u00fan, se consume el equivalente de 70 piscinas ol\u00edmpicas. Pese a la inversi\u00f3n de 5.000 millones de USD, que se hizo hace cinco a\u00f1os para permitir la entrada de barcos m\u00e1s grandes, el cambio clim\u00e1tico ha marcado la pauta de un modo que ha sorprendido a todos.<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n

P\u00e9rdidas econ\u00f3micas y cambios en la log\u00edstica internacional<\/h2><\/div>
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El sistema de esclusas del canal de Panam\u00e1 necesita los adecuados niveles de agua para funcionar. \u00a9 Imagen de\u00a0artes2franco\u00a0en\u00a0Pixabay<\/a><\/p>\n<\/div><\/div>\n\n

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EL tr\u00e1fico habitual es de 38 buques diarios, que anualmente transportan unos 270.000 millones de USD en productos. El pasado mes de agosto ya se produjo un atasco de 134 barcos por la sequ\u00eda; pese a ello en 2023 circularon m\u00e1s de 14.000 embarcaciones transportando el 3% del comercio mar\u00edtimo global. Actualmente, el tr\u00e1fico podr\u00eda bajar a\u00fan m\u00e1s. Las previsiones de la Organizaci\u00f3n Meteorol\u00f3gica Mundial (OMM<\/a>) sobre la evoluci\u00f3n de los efectos de El Ni\u00f1o apuntan a que la sequ\u00eda a\u00fan persistir\u00e1 a lo largo de este a\u00f1o.<\/p>\n

La Autoridad del Canal estima p\u00e9rdidas de hasta 648 millones de euros este a\u00f1o. El peaje promedio por atravesar el Canal es de unos 45.000 d\u00f3lares, pero muchos barcos se ahorran hasta diez veces esa cifra al eliminar el viaje alrededor del Cabo de Hornos, una opci\u00f3n que incrementa el tiempo de navegaci\u00f3n un 55%.<\/p>\n

Por otra parte, el calentamiento global est\u00e1 abriendo una nueva ruta mar\u00edtima inesperada: el \u00c1rtico. El deshielo<\/a> ahora permite el paso de cargueros convencionales entre Asia y Europa, pasando por el norte de Alaska y Canad\u00e1.<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n

\u00bfUn futuro m\u00e1s desglobalizado?<\/h2><\/div>

La crisis en Oriente Medio y los recientes ataques de los hut\u00edes\u00a0a los barcos mercantes que cruzan el Golfo de Aden\u00a0afectan al tr\u00e1fico entre el mar Rojo y el Mediterr\u00e1neo a trav\u00e9s del canal de Suez. De este modo, las dos principales arterias\u00a0del transporte mar\u00edtimo\u00a0mundial est\u00e1n atascadas.\u00a0Muchos observadores\u00a0cuestionan el modelo del comercio mar\u00edtimo internacional en el que se basa la actual globalizaci\u00f3n econ\u00f3mica: transportar ingentes cantidades de productos a largas distancias. Es un modelo que\u00a0ha contribuido a crear emisiones y fomenta el gasto de agua, debido a la\u00a0huella h\u00eddrica del comercio<\/a>. El cambio clim\u00e1tico obliga a redefinir las cadenas de valor, acercando m\u00e1s los centros de producci\u00f3n a los consumidores y acelerando el proceso de cambio del\u00a0comercio mar\u00edtimo.<\/p>\n<\/div><\/div>","protected":false},"featured_media":36514,"template":"","categories":[14,37,38,125],"class_list":["post-36512","waw_insight","type-waw_insight","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-acceso-al-agua","category-clima-y-medioambiente","category-desarrollo-sostenible","category-desastres-naturales"],"acf":[],"yoast_head":"\nEl canal de Panam\u00e1 se queda sin agua dulce - We Are Water<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"la falta de agua provocada por la sequ\u00eda est\u00e1 atascando una de las arterias m\u00e1s importantes del comercio internacional.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.wearewater.org\/es\/insights\/el-canal-de-panama-se-queda-sin-agua-dulce\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El canal de Panam\u00e1 se queda sin agua dulce - 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